В этом году госадминистрация железнодорожного транспорта «Укрзализныця» направит 3,04 млрд грн на ремонт инфраструктуры и путевого оборудования, сообщили в ведомстве. «Железнодорожники направят средства на ремонт основных средств в путевом хозяйстве, на реконструкцию магистралей с укладкой удлиненных рельсов бесстыкового пути, на модернизацию путевых машин, путеизмерительных и дефектоскопных вагонов, механизмов и оборудования», - говорится в пресс-релизе компании. В эту сумму войдет модернизация 325,7 км железнодорожного полотна, сказал глава Мининфраструктуры Владимир Козак. По этой статье планируется израсходовать 1,2 млрд грн.
Расчет на улучшение экономической ситуации в стране позволяет прогнозировать бóльшие объемы работ по модернизации, чем было выполнено в прошлом. В 2013 было модернизировано 274 км пути. Это составляет только около трети от потребности: по подсчетам экспертов, каждый год железной дороге необходимо обновлять не менее 800 км пути для поддержания их в рабочем и безопасном состоянии. Но этот показатель никогда не выполняется. В 2010 «Укрзализныця» модернизировала только 572 км пути, в 2011 – 455,7, в 2012 – 480,7 км. На данный момент из-за отложенных сроков ремонта потребность в модернизации путей составляет свыше 1500 км.
Модернизация путей необходима для увеличения скорости движения поездов и обеспечения повышенной плавности хода составов. Это делается для расширения географии движения скоростной техники и оптимизации под нее существующих скоростных маршрутов. «Благодаря применению специальной технологии сварки и использованию бесстыковых рельсов длиной более 800 м обеспечивается лучшая плавность движения поездов, а также это способствует увеличению их скорости», - объяснил начальник главного управления путевого хозяйства Укрзализныци Евгений Юрковский.
Впрочем, это не только те рельсы, по которым ходят импортные поезда Hyundai и Skoda, но и существенная часть остальной сети. Сегодня, по данным госадминистрации, бесстыковые пути составляют 74% эксплуатационной протяженности украинских железных дорог. При этом под скоростное жд сообщение задействовано 1052,5 км пути.
Не лучше, чем с модернизацией, пока обстоят дела и с ремонтом. В общую сумму заложено 542 млн грн на капитальный ремонт полотна, за эти деньги его можно провести на 341,4 км пути. Это меньше, чем в любой из предыдущих пост-кризисных лет. И составляет менее 10% от потребности: на конец прошлого года в ремонте нуждались 5033 км железнодорожных путей. Инфраструктура железных дорог все еще в значительной мере состоит из старых деревянных шпал, хотя в 2011 году была принята комплексная Программа ликвидации участков главного пути на деревянных шпалах на 2011-2016 годы. В ее рамках в прошлом году, к примеру, вместо непригодных уложено почти 560 тыс. шпал, заменены деревянные шпалы на железобетонные на 206 км пути.
Стоит отметить, что несмотря на отстающие от планов темпы ремонта и модернизации путей, «Укрзализныце» удается изыскивать средства на закупку более современного и производительного оборудования, применяемого на таких работах. По словам Евгения Юрковского, практикуется использование высокопроизводительной путевой техники с применением новых конструкций и элементов верхнего строения пути. Все это значительно повышает качество и надежность работ. «Сейчас «Укрзализныця» применяет более экономичные и эффективные технологии ремонтов пути, чем это было раньше», — говорит сотрудник госадминистрации.
Из-за отсутствия компенсаций за обновление основных фондов из госбюджета «Укрзализнця» традиционно сама занимается поиском средств для необходимых закупок и работ. Напомним, с 2003 года компания сотрудничает с ЕБРР по программам обновления путевой техники. Уже было подписано несколько кредитных соглашений, по первому из них в период по 2005 год железная дорога закупила 27 путевых машин, в период по 2009 – 24 на общую сумму 129 млн грн.
Активные инвестиции «Укрзализныци» в путевую технику стимулировали задуматься над выходом в эту нишу отечественных производителей тяжелого оборудования. На сегодняшний день путевые машины для потребностей украинских железных дорог производят 4 предприятия: «Старокраматорский машзавод», «Каховский завод электросварочного оборудования», «НПК «Днепроспецмаш» и «Днепропетровский завод «Трансмаш». Для всех них инвестиции «Укрзализныци» в путевое оборудование дают надежды на формирование стабильного рынка сбыта для своей продукции и стимулируют направлять вырученные средства на внедрение новых технологий и совершенствование своей техники под потребности отечественных железных дорог.
Запланированные вложения в инфраструктуру дают толчок для развития и других сопутствующих рынков. Значительный участок работ – рельсовые и стрелочные переводы, рельсовые крепления. Как рассказали в «Укрзализныце», сегодня на железных дорогах Украины используются новые, более совершенные типы рельсовых скреплений, рельсов, наравне с новыми конструкциями бесстыковых стрелочных переводов и других элементов верхнего строения пути. «Для их производства и последующего внедрения путейцы тесно сотрудничают не только с изготовителями, но и с научными организациями», - утверждают в ведомстве.
Среди основных производителей, с которыми сотрудничает железная дорога по этим направлениям – металлургический комбинат «Азовсталь», торговый дом «Дружковские металлические изделия», Староконстантиновский и Коростенский заводы железобетонных шпал, Гниванский завод спецжелезобетона, ГП «Управление промышленных предприятий», Рава-Русский и Новомосковский шпалопропиточные заводы, а также Керченский и Днепропетровский стрелочные заводы.
Потенциал рынка поставок продукции для «Укрзализныци» для всех них огромен. По подсчетам экспертов, необходимый годовой объем финансирования для закупки ремонтных материалов составляет около 8–9 млрд. грн. Плюс общая стоимость выполнения необходимых объемов работ по ремонту верхнего строения пути достигает 6,2 млрд. грн. в год. При создании нового железнодорожного полотна можно исходить из того, что ориентировочная стоимость строительства 1 км колеи составляет 10 млн. грн.
При этом, как уже упоминалось, для соблюдения межремонтных сроков выполнения путевых работ и повышения их пропускной способности необходимо ежегодно выполнять работы по модернизации около 800 км пути. Также ежегодно требуют замены 1000 комплектов стрелочных переводов, а 1200 км путей — капитального ремонта. До сих пор все ремонтные работы железная дорога за свой счет, без поддержки госбюджета, подтверждает представитель компании. Например, в 2013 «Укрзализныця» потратила более 3 млрд. грн. на закупку материалов, необходимых для ремонта железнодорожного полотна. Практически все закупленные материалы — это продукция отечественных предприятий, уточняет он.
С учетом сказанного не стоит забывать, что состоятельность «Укрзализныци» как заказчика всего заявленного объема работ и оборудования напрямую зависит от тенденций грузовых и пассажирских перевозок, а также ситуации на рынках заимствований. Ведь потребность в инвестициях большая, а дотаций на эти потребности госказна по-прежнему не предусматривает.
В компании не раз подчеркивали, что развитых странах мира на проекты по развитию инфраструктуры выделяется государственное финансирование. Это вполне логично, ведь эффект от этих вложений – повышение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, рост производительности жд транспорта. А значит – увеличение объемов грузовых и пассажирских перевозок. Пока эти показатели оставляют желать лучшего. В 2013 году «Укрзализныця» сократила перевозку грузов по сравнению с 2012 годом на 3% - до 443,6 млн тонн и перевозку пассажиров - на 0,4%, до 483,3 млн человек. Ожидания на 2014 у госадминистрации умеренно оптимистичные: железная дорога рассчитывает перевезти на 1.2% больше грузов (447 млн тонн) и на 0,5% больше пассажиров (до 485,3 млн человек).
