Строительство новых объектов авиационной инфраструктуры к Евро-2012 стало мощным стимулом для дальнейшего развития отрасли. По мнению экспертов, правильные подходы позволят нашей стране создать современный хаб в восточном регионе.
Подготовка к проведению финала чемпионата Европы по футболу привела к появлению в Украине новых инфраструктурных объектов. За короткий период в четырех городах были построены спортивные арены, взлетно-посадочные полосы и современные терминалы в аэропортах. Но по мере приближения события многие специалисты все чаще задавались вполне логичным вопросом: а что же будет с новинками после Евро-2012? Средства в сооружения вложены немалые, и, чтобы окупить их, нужно сделать их востребованными.
А это задача не из простых. Возьмем, к примеру, Донецкий аэропорт. Для обслуживания Евро-2012 здесь построили новую взлетно-посадочную полосу (ВПП) длиной 4 тыс. м и пассажирский комплекс пропускной способностью 3,1 тыс. человек в час. Но дело в том, что до чемпионата предприятие обслуживало около 800 тыс. человек в год. В то же время его пропускная способность после реконструкции и модернизации превышает 3 млн пассажиров в год. Избыточные мощности требуют значительных средств на содержание, а покрывать эти затраты за счет операционной деятельности сложно при недостаточной загрузке.
Поэтому единственно верным решением, которое приняло руководство предприятия, стал курс на создание в Донецке мощного хаба. Это позволит развивать не только авиацию, но и смежные отрасли и приведет к появлению новых рабочих мест. Например, при увеличении траффика будут возрастать поставки авиационного топлива и, соответственно, поступления от акцизов в бюджет. Кроме того, появится стимул для производителей бортового питания. Свою лепту в рост бизнеса будут вносить также торговые точки и кафе в терминалах.
Не стоит забывать и о конкурентах. Сегодня огромное количество рейсов обслуживает активно развивающийся Московский авиационный узел. За последние 10 лет в России появилось несколько региональных хабов, например, в аэропортах Новосибирска и Иркутска. Кроме того, российские компании "Ренова" и "Интеррос" нынешней весной заявили о намерении развивать как хаб крупнейший аэропорт Центральной и Восточной Сибири – "Емельяново", расположенный в Красноярске. Его новый терминал сможет пропускать около 3,5 млн пассажиров в год.
Поэтому нужно пользоваться своими преимуществами и действовать уже сейчас. "У нас выгодное географическое месторасположение, мы являемся самым крайним международным аэропортом на востоке Украины и действительно имеем потенциальную возможность стать мостом в авиационном сообщении между крупнейшими странами мира", - заявил коммерческий директор аэропорта Алексей Дубревский.
Действительно, доля правды в словах менеджера есть. Географическое положение аэропорта дает ему возможность стать пересадочным узлом между западом и востоком. Более того, ни один хаб невозможно построить без дальнемагистральных маршрутов. А для этого требуется ВПП длиной не менее 3,5 тыс. м и терминал, способный обслуживать большие пассажиропотоки. Все это в Донецке есть. Правда, находятся и мелкие недоработки, которые создают перевозчикам определенные неудобства.
"Здесь есть все, чтобы быстро и комфортно обслуживать рейсы. Все построено грамотно и хорошо. Правда, есть вещи, которые не достроены и недофинансированы, например, не закончено строительство рулёжных дорожек, поэтому иногда самолету приходится рулить до конца длинной полосы, разворачиваться и рулить к терминалу. Если рулёжные дорожки достроят, то это будет более эффективно. В терминале все грамотно и хорошо выстроено. Но многие задают вопрос о скорейшем вводе в строй зала ожидания для пассажиров бизнес-класса внутри нового терминала. Надеюсь, что он все-таки заработает, и цены там будут адекватными цифрам в других аэропортах. С точки зрения технической части и желания руководства аэропорта все хорошо. Думаю, другим украинским аэропортам стоило бы брать пример", - рассказал изданию "Х" исполнительный вице-президент авиакомпании "Международные авиалинии Украины" (МАУ) по коммерции Сергей Фоменко.
У бюджетных перевозчиков свое видение и свои требования к аэропорту. Для обеспечения низких цен необходимо пользоваться в аэропорту минимальным набором услуг. "Наше расписание предусматривает 30-ти минутное обслуживание в аэропорту "Донецк", и аэропорт прекрасно справляется с этой задачей. Нам бы хотелось осуществлять высадку и посадку пассажиров пешком", - отметила в комментарии изданию "Х" коммерческий директор "Визз Эйр Украина" Наталья Артемова.
Можно с уверенностью сказать, что у аэропорта уже есть на руках два козыря в виде географического положения и современной инфраструктуры. Однако этого явно недостаточно для построения успешного хаба. Иначе существует риск повторить негативный опыт зарубежных авиаторов. Один такой пример — аэропорт города Сент-Луис Он имеет две ВПП, способных принимать дальнемагистральные воздушные суда, но не используется ни одним из основных американских авиаперевозчиков.
Чтобы достичь успеха, необходимо также обеспечивать привлекательные условия для клиентов, например, гибкую систему сборов и мотивационные программы. Такие шаги дали бы возможность увеличить пассажиропоток и доходы от неавиационной деятельности – аренды коммерческих площадей в терминалах. Сделать это в Украине достаточно сложно, поскольку ставки жестко регулируются приказами Министерства инфраструктуры. Правда, стоит также отметить, что с конца 2012 года ситуация стала меняться к лучшему. Например, приказ МИУ №745 от 19 декабря 2012 года дает руководителям предприятий право предоставлять перевозчикам скидки и тем самым стимулировать развитие маршрутной сети.
Но важно не только это. Нужно также наладить эффективное взаимодействие с авиакомпаниями, поскольку развитие аэропорта невозможно без них. Необходимо разрабатывать совместные задачи и совместно их решать. А для этого, по мнению участников рынка, требуется стратегия и системный подход. "У аэропорта очень мало шансов добиться успеха, если на уровне его руководства и руководства региона в целом не будет принята концепция развития восточноукраинского хаба, который они хотят создать", - отмечает Фоменко.
Что же должна предусматривать эта концепция? Развитие хаба априори предполагает ставку на транзит. А обеспечение трансферных потоков невозможно без мощного базового перевозчика, который будет создавать в аэропорту стыковочные волны. Лоукост-компании могут давать лишь пассажиров, которые передвигаются point to point. Поэтому для организации пересадок нужен игрок, который строит сетевую модель и выполняет региональные, среднемагистральные и дальнемагистральные рейсы.
"Если обратить внимание на все аэропорты, которые хотят строить пересадочные узлы, то они работают с крупными базовыми перевозчиками. Например, аэропорт "Шереметьево" сотрудничает с базовой компанией "Аэрофлот" и дружественными ему перевозчиками. В "Домодедово" до недавнего времени это была "Трансаэро". Теперь же идет взаимодействие с "Сибирью" и ее партнерами. "Внуково" – аэропорт, который взял за основу "ЮТэйр". Венский аэропорт не сможет быть успешным без Austrian Airlines. Если в Берлинском аэропорту не будет базового перевозчика Air Berlin, который работает на 360 градусов по географии и генерирует транзитные потоки, не будет возможности снизить влияние сезонного фактора и обеспечить полноценную бесперебойную загрузку мощностей", - подчеркнул Фоменко.
Что требуется для комфортной пересадки? Безусловно, современная инфраструктура, которая в Донецке уже есть. Но самым главным является минимальное время трансфера, за которое пассажир и будет выбирать украинский маршрут. А здесь уже имеет значение, насколько отработаны технологии перемещения людей по терминалу, сортировка багажа, оформление. И тут-то роль играют факторы, которые не зависят от самого аэропорта. Например, время обслуживания самолета может превышать один час. А причиной этому являются процедуры контроля. Например, до появления в салоне представителей таможенных органов на борт не имеют права подниматься уборщики. Но таможенники не всегда действуют оперативно. Поэтому успешное развитие предполагает комплексный подход, в котором должны быть заинтересованы абсолютно все.
Но радует то, что у руководства аэропорта есть желание работать и стремление к росту. Это подтверждают и сами перевозчики. "Весной текущего года авиакомпания "Визз Эйр Украина" открыла первый рейс из Донецка по маршруту Донецк – Кутаиси, в июле мы начали выполнение рейсов по маршруту Донецк – Дортмунд, открытие данных направлений было лишь первыми шагами на новом рынке. Поскольку первые шаги были удачными и, благодаря сотрудничеству с аэропортом Донецка, было принято решение об открытии новой операционной базы компании и открытии еще 4-х новых направлений (Рим, Милан Бергамо, Лондон Лутон, Мюнхен Мемминген)", - отметила Артемова. Поэтому надеемся, что рвение и жажда успеха все же сделают свое дело!
