Если верить официальной статистике, только с 2011-го по 2016 год погибли 26 700 человек. Травмированы 210 400 человек. При этом более 42,6% погибших в дорожно-транспортных происшествиях в 2016 году — пешеходы и велосипедисты. За последний шестилетний период на дорогах Украины погибли 1400 детей в возрасте до 18 лет, а ДТП в Украине являются первой по распространенности причиной смерти молодежи в возрасте от 15 до 24 лет и второй по распространенности причиной смерти детей в возрасте от 5 до 14 лет.
Тенденции последней пятилетки не лучше. Только в 2019 году в Украине зарегистрировано 160 675 дорожно-транспортных происшествий, из них 26 052 — с погибшими и/или травмированными лицами (погибли 3454 человека, травмированы 32 736). В показателе «травмированные», между прочим, и те, кто получил легкую травму, и те, кто получил множественные переломы, и те, кто стал инвалидом.
Следует обратить внимание, это — официальная статистика, предоставленная Кабмином в двух важнейших документах с одинаково громкими названиями «Стратегия повышения уровня безопасности дорожного движения». Только выполнение первого документ было запланировано на срок до 2020 года (не выполнен, в том числе из-за того, что действие документа прервано принятием другого документа). А второй — совсем свежий, принят в 2020 году и запланирован до 2024 года.
Итог многолетних «стратегических» усилий большинства государственных ведомств с их программами и планами печален: «в Украине уровень смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий является одним из самых высоких в Европе, а уровень организации безопасности дорожного движения остается крайне низким». Это в своих отчетах неоднократно подчеркивали эксперты ВОЗ, Всемирного банка и других международных институтов.
При этом в отличие от стран, входящих в состав Европейского Союза, у нас даже во время карантина не произошло уменьшения количества смертности и травм на дорогах. В 2020 году в Украине произошло 168 107 ДТП. Из них 26 140 ДТП, в которых погиб 3541 человек и 31 974 получили травмы.
На днях, выступая на заседании Конституционного суда, советник министра внутренних дел Антон Геращенко представил судьям нечасто звучащую — итоговую за годы независимости Украины — статистику. Она не просто ошеломительна. Она кошмарна. С момента обретения независимости по состоянию на март 2020 года на дорогах Украины погибли 175 тысяч человек. А на сегодня эта цифра, к сожалению, уже приближается к 180 тысячам. И это еще одна война. Тоже не названная официально.
А как в Европе?
Тенденции нашей статистики смертей на дорогах полезно сравнить с европейскими, раз уж мы стремимся в ЕС. В Европе количество смертей в результате ДТП уверенно снижалось в десятилетних периодах за последние 30, 20 и 10 лет.
18 844 человека погибли в результате дорожного движения в ЕС в 2020 году, что на 10 847 меньше, чем в 2010 году (-37%). За отчетный период на дорогах ЕС погибло на 56 305 человек меньше, чем было бы, если бы смертность оставалась на том же уровне, что и в 2010 году.
Денежная ценность человеческих потерь, не утраченных национальными экономиками стран-членов ЕС за счет предотвращения этих смертей на дорогах, составляет примерно 156 млрд евро.
За отчетный период 2010–2020 гг. наибольшее ежегодное сокращение числа смертей на дорогах в ЕС было достигнуто в 2020 г.: предотвращены 3919 смертей за год по сравнению с 2019 годом. Беспрецедентное снижение на 17% всего за один год. Впрочем, анализируя статистику за 2020 год, европейцы откровенно признаются, что исключительные результаты 2020 года были не экстраординарным итогом драматических сдвигов в политике безопасности дорожного движения, а, скорее, следствием беспрецедентных ограничений, связанных с пандемией COVID-19. Снижение почти на 40% числа смертей на дорогах в ЕС наблюдалось, например, в апреле 2020 года, когда большинство европейских стран оказались в зоне первой блокировки, по сравнению с апрелем в предыдущие три года.
Что делать и при чем тут стоимость жизни?
Из текста последних двух стратегий, утвержденных Кабмином, видно, что правительство прекрасно ориентируется в том, что именно следует делать в сложившейся ситуации. Также в правительстве всегда были прекрасно проинформированы о позитивном опыте европейских стран. Однако даже поверхностный анализ результатов реализации отдельных пунктов стратегий, программ, мероприятий и т.д. показывает, что далеко не все из них выполняются системно и эффективно, а некоторые — важнейшие! — не выполняются вовсе.
Поэтому для начала обратим внимание на правильное (но довольно неожиданное для обычного читателя) место в Стратегии повышения уровня безопасности дорожного движения в Украине на период до 2024 года, одобренной Распоряжением КМУ 21 октября 2020 года.
В преамбуле документа утверждается, что «на сегодня в Украине уровень смертности и травматизма вследствие дорожно-транспортных происшествий является достаточно высоким». И среди почти двух десятков основных причин беспрецедентной ситуации на дорогах Украины первой (!) в документе названа следующая: отсутствие обоснованной экономической оценки стоимости жизни, здоровья и причиненного экономике ущерба от дорожно-транспортных происшествий.
Интересно, что в принятой Кабмином 14 июня 2017 года Стратегии повышения уровня безопасности дорожного движения в Украине на период до 2020 года (которая не была выполнена), эта же причина упоминается на четвертом месте.
Можно предположить, что правительство, начиная с 21 октября 2020 года, считает разработку обоснованной экономической оценки стоимости жизни, здоровья и причиненного экономике ущерба от ДТП приоритетным заданием. И тут мы решительно с правительством согласны!
Между прочим, в раскритикованную эпоху «бешеного принтера», как назвали поспешное принятие десятков законов осенью 2019 года, было принято весьма полезное дополнение к Закону «О дорожном движении». В статью 4 к компетенции КМУ добавили важное полномочие: «утверждение методики экономических затрат в связи с гибелью или ранением (травмированием) людей вследствие дорожно-транспортных происшествий».
То есть при наличии проблемы, которая давно вышла на уровень угрозы национальной безопасности, Кабмин, подняв планку ее важности, сам себе дважды за последние годы поставил ясную наукоемкую задачу: рассчитать методику экономических затрат государства в связи с гибелью/травмированием людей на дорогах.
Сегодня середина сентября 2021 года. Методики нет. А что в Европе?
А в Европе — конечно есть! И деньги там считают тщательно, на основе научных методов. Эффективность любых мероприятий по улучшению ситуации на дорогах оценивают исходя не только из количества погибших и травмированных, но и из того, сколько реально сэкономлено средств в связи с улучшением статистических показателей. Мы в этом отстаем лет на 15.
Сначала уточним: большинство стран ЕС применяют систему учета погибших, когда гражданин умирает в течение 30 дней после дорожно-транспортного происшествия (и в результате ДТП). Только в Словакии используется критерий 24 часа вместо 30 дней. В Украине если человек погибает по дороге в больницу, его не учитывают в статистике умерших в ДТП, которую ведет Национальная полиция.
Стоимость ДТП
Стоимость ДТП европейцами рассматривается с социально-экономической точки зрения. Учитываются следующие компоненты: человеческие затраты; медицинские расходы (например, расходы на транспортировку в больницу, расходы, связанные с лечением в больнице и последующей реабилитацией); затраты, связанные с производственными потерями; затраты, связанные с повреждением имущества (в основном транспортных средств); административные расходы (например, работа полиции, пожарных частей, страхование); прочие расходы (расходы на похороны).
В ЕС официальные затраты из бюджета или других источников, связанные с одним смертельным исходом в результате ДТП, варьируются: от 0,7 млн евро на один смертельный случай в Словакии до 3,0 млн евро на один смертельный случай в Австрии. Размер таких же затрат на лечение серьезных травм, полученных в результате ДТП, составляет от 2,5 до 34% затрат при смертельном исходе.
В этих расходах различаются «основные», «незначительные» и «другие» статьи затрат.
Основные затраты включают в себя не только те, которые составляют большую долю в общих затратах (например, экономические, человеческие и демографические потери в связи со смертельным исходом и травмами), но и намного меньшие расходы, которые тоже относят к основным (например, затраты на работу полиции).
Незначительные затраты: например, затраты на отсутствие вышедшего из строя транспортного средства.
Другие затраты: например, потеря возможности работы на дому или по специальности.
Человеческие затраты — это цена боли, горя, печали и потери качества жизни. Так выглядят в самых общих чертах составляющие «основных человеческих затрат». Хотя эти нематериальные затраты не отражаются в рыночных сделках и рыночных ценах, общепринятая международная практика включает человеческие затраты в исследования ДТП. Поскольку они отражают потерю общественного благосостояния. Можно выделить три основные статьи затрат: во-первых, человеческие затраты в связи со смертельным исходом (потерянные годы жизни); во-вторых, человеческие затраты, связанные с травмами (потеря качества жизни); в-третьих, затраты родственников.
Сегодня в мире сложилось три основных подхода к методике оценки стоимости ДТП.
Подход на основе затрат на реституцию (с учетом возмещения материального ущерба). Это затраты на ресурсы, необходимые для лечения и восстановления пострадавшего от ДТП, а также дополнительные затраты их родственников и друзей в ситуации, которая существовала бы, если бы они не попали в дорожно-транспортное происшествие.
Подход, связанный с человеческим капиталом. Этот метод рассматривает человека как производственную единицу. Его применение к безопасности транспорта включает оценку потока доходов человека с момента его преждевременной смерти до конца их актуарной ожидаемой жизни. Австралийские, например, подходы к оценке экономической выгоды от мер безопасности традиционно основываются на методе оценки человеческой жизни на основе человеческого капитала.
Подход готовности платить. Здесь оценки основаны на суммах, которые люди готовы платить за снижение риска (или принимать в качестве компенсации за риск). Для конкретного типа риска ценность для общества обычно рассчитывается путем усреднения значений, полученных из репрезентативной выборки людей. Подход готовности платить в рамках всего общества учитывает сумму, которую общество в целом готово заплатить за снижение риска. Эта сумма может быть получена, например, из (государственных) расходов на предотвращение ДТП.
Всегда в таких расчетах учитывается и параметр оценки статистической жизни (Value of Statistical Life, VSL). Этот параметр оценивает готовность людей обменивать богатство на снижение риска смертности и часто является основным компонентом количественных выгод, рассчитываемых при оценке государственной политики в отношении здоровья и безопасности.
Сегодня назрела социальная необходимость справедливого возмещения понесенного ущерба семьям погибших в результате чрезвычайных ситуаций природного, техногенного и иного характеров. Расчеты ученых кафедры Киевского Национального торгово-экономического университета, сделанные под руководством профессора Е.Щетининой, рекомендуют для экономического анализа мероприятий и эффективности инвестиций, направленных на повышение уровня общей безопасности, а также для формирования стратегии социально-экономического развития государства использовать показатель VSL на уровне 18 млн грн. Для определения размера компенсационных выплат в ситуациях, связанных с потерей жизни, этот показатель может быть сокращен до 3 млн грн.
В США, например, в 2012 году расчетный показатель стоимости жизни составлял удивительные для наших реалий 9,1 млн, а 2020 году — уже 11,6 млн долл.
По мнению крупного украинского ученого-юриста, доктора юридических наук Нино Пацурии, еще одной важнейшей проблемой Украины является адаптация с правом ЕС законодательства о страховании гражданско-правовой ответственности владельцев наземных транспортных средств в части определения научно-обоснованного размера страхового тарифа. И, как следствие, установление адекватного размера базового страхового платежа по таким договорам.
К тому же, на фоне выплат европейскими страховиками компенсаций пострадавшим в ДТП, выплаты украинских страховых компаний кажутся, мягко говоря, экономически необоснованными и несправедливыми. И это еще один пласт проблем, достойный отдельного разговора.
Лимит ответственности украинского страховщика в связи со смертью пострадавшего составляет всего лишь 260 тыс. грн в случае гибели человека в ДТП по вине автовладельца. Этой суммы явно недостаточно, чтобы восстановить платежеспособность семьи, потерявшей кормильца. В 60-е годы прошлого века социологи выяснили, что средний американский и британский водитель оценивает свою жизнь примерно в шесть раз выше, чем деньги, которые он мог бы заработать до конца жизни. Опираясь на эти данные эксперты рассчитали, что жизнь жителя Люксембурга стоит 5 млн долл., США — 2,6 млн долл., Швеции — 2,4 млн долл., Великобритании — 2,3 млн долл., Португалии — 1 млн долл.
В последнее время описанными выше проблемами заинтересовались в Совете национальной безопасности и обороны, где прошло вполне конструктивное и содержательное совещание. На этот раз государственная политика повышения безопасности дорожного движения в стране признана неэффективной, а следствие этой политики — высокие показатели смертности и травматизма — названы угрозой национальной безопасности. Участники совещания рекомендовали для разработки методики использовать научно-методические наработки Института демографии и социальных исследований имени М.Птухи НАН Украины и Украинского научно-практического центра экстренной медицинской помощи и медицины катастроф. Этой проблемой активно занимаются также ученые и эксперты Института безопасности дорожного движения.
Что ж, будем надеяться, что решение проблемы утверждения методики экономических затрат в связи с гибелью или ранением (травмированием) людей вследствие ДТП сдвинется с места. И может быть ежегодные потери бюджета, связанные с последствиями ДТП, составят не 2% ВВП (68,6 млрд грн, по расчетам экспертов Всемирного банка), а значительно меньше. Тогда сэкономленные средства можно будет потратить на «Большое строительство» новых безопасных дорог. Для живых людей.
Сергей Козьяков
кандидат юридических наук (Институт международных отношений Киевского национального университета имени Тараса Шевченко)
Михаил Берлин
кандидат экономических наук, глава наблюдательного совета Института безопасности дорожного движения
Источник
