Государственная авиационная служба приняла «Порядок выдачи и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий». Об этом председатель ведомства Денис Антонюк сообщил изданию «Капитал». По его словам, приказ принят 24 октября, а 13 ноября Министерство юстиции зарегистрировало документ. «Документ будет опубликован в официальной прессе в ближайшие дни», — говорит Антонюк.
Другие порядки
Для получения направлений необходимо будет раскрывать собственников авиакомпаний. Права на эксплуатацию международной регулярной или чартерной воздушной линии смогут получить авиакомпании, которые контролируются (полностью или владеют более 50 % уставного капитала) государством или гражданами Украины, отмечает Антонюк. Перевозчики, которыми владеют иностранные физлица и компании, работающие в Украине через дочерние предприятия, не смогут получат права на эксплуатацию линии от Госавиаслужбы. Сегодня совладельцами всех лидеров рынка авиаперевозок являются иностранные компании. Например, бенефициаром Wizz Air является венгр Джозеф Варади. «ЮТэйр-Украина» принадлежит в основном российской «ЮТэйр-лизинг» и контролируется президентом и совладельцем российской нефтяной и нефтегазовой компании «Сургутнефтегаз» Владимиром Богдановым.
15,91 % крупнейшего авиаперевозчика «Международные авиалинии Украины» принадлежит кипрской компании «Онтобет промоушинз лимитед», а 74,16 % — ООО «Кэпител инвестмент проджект». Последняя компания контролируется украинской «Инвестмент проджектс менеджмент», которая контролируется кипрской «Онтобет промоушинз лимитед». СМИ неоднократно связывали контроль над МАУ с губернатором Днепропетровской области Игорем Коломойским, но он это опровергал. «Авиакомпании МАУ придется раскрыть своих конечных собственников. Если выяснится, что авиакомпанией МАУ владеет, к примеру, гражданин Израиля, а не Украины, то и МАУ не сможет получить назначения», — констатировал Антонюк. Введение такой нормы обусловлено, по его словам, необходимостью обеспечения прозрачности рыночных отношений в сфере авиации и выявления фактических владельцев авиакомпаний, решения которых непосредственно влияют на состояние безопасности полетов в авиакомпании.
Новый порядок вводит и другие инновации. Например, право на выполнение регулярных международных рейсов будет предоставляться, при условии если авиаперевозчик выполняет регулярные внутренние перевозки по Украине в течение не менее 12 месяцев, сообщает Антонюк. Но эта норма, уточняет он, вступит в силу только через год после принятия приказа. «Эта норма будет стимулировать авиакомпании к увеличению внутренних перевозок, что положительно повлияет на развитие внутреннего рынка и позволит расширить географию авиационного сообщения в пределах Украины, оживит конкуренцию между авиакомпаниями на внутреннем рынке и, как следствие, снизить цены на такие авиаперевозки», — сказано в пресс-релизе Госавиаслужбы.
Туманное будущее
Эксперты настороженно встретили инициативу Госавиаслужбы. «Нам необходимо знать больше деталей нового проекта, прежде чем мы сможем прокомментировать его. Wizz Air Ukraine поддерживает либерализацию украинского авиационного рынка и установление честного процесса выдачи направлений, который дает всем игрокам рынка одинаковые возможности», — говорит генеральный директор Wizz Air Ukraine Акош Буш.
Начальник отдела авиационного транспорта Министерства инфраструктуры Валентин Згурский не поддерживает введение нормы о том, что для выполнения международных рейсов необходимо летать на внутреннем рынке. Он объясняет это небольшими объемами внутреннего рынка, кризис на котором привел к еще большему его сужению. «Вероятно, Госавиаслужба посчитала нужным создать условия для развития внутреннего рынка авиаперевозок. Ведь на сегодняшний день большинство авиаперевозчиков концентрируются исключительно на осуществлении международных рейсов, считая их более выгодными», — парирует старший юрист юрбюро «ECOVIS Бондарь и Бондарь» (выступает советником МАУ) Юлия Дмитриева.
Результатами введения нового порядка выдачи прав на эксплуатацию авианаправлений станут монополизация рынка и повышение цен, ухудшение качества обслуживания, уверен Згурский. «Я вообще не понимаю, зачем нужно кого‑то заставлять летать внутри. Когда был спрос, то авиакомпании сами изъявляли желание летать — и в Донецк, и во Львов, и в Крым», — говорит он. Региональные полеты в Украине всегда были дотационными, не приносящими дохода, соглашается замгендиректора по коммерции онлайн-сервиса Tickets.ua Виктор Войцеховский. Единственное преимущество — они генерируют трансферный поток, обеспечивая подлет пассажиров к Киеву, продолжает он. А значит, смысл осуществлять региональные перелеты есть только у авиакомпаний с крупной международной сетью и транзитной моделью пассажиропотока, считает Войцеховский. «В Украине такая только одна — МАУ. Вывод — новый порядок фактически закрывает украинское небо для новых авиакомпаний», — отмечает он.
Норму об обязательном контроле авиакомпании украинскими гражданами можно обойти, уверяет старший юрист юрфирмы Marchenko Danevych Андрей Гук. «Например, передав 51 % авиакомпании номинальному собственнику — гражданину Украины», — приводит он пример. Однако высокие риски корпоративных споров отпугнут инвесторов, убежден юрист, поэтому когда они будут выбирать страну для вложения своих средств в авиабизнес, то, скорее всего, обойдут Украину.
